1974年式 XLH1000リジッドの車検ほか作業のご依頼を頂きました。
慌ただしかったので写真が飛び飛びです。すみません。

エキパイが腐食して穴が開いていたので新品を取り寄せましたが、リア側の形状が合わずオイルタンクを逃げるように加工しました。

パイプ内部までビードが出るように溶接。

今回は車両の雰囲気に合わせてビードを残しましたが、これならスムージングした場合でも強度は十分です。

プライマリーチェーンが伸びていたので新品に交換。写真は交換後のもの。
テンショナーでたるみの調整はできますが、リンク間の伸びは解消しません。

スプロケットに掛かっている部分の遊びが大きいときは寿命なので交換しましょう。
特に900のアイアンはクラッチシェルのリプレイスが出ないため、伸びたチェーンのせいでスプロケットが摩耗すると替えを探すのが大変です。

プライマリーカバーに入ったクラックの溶接修理。

エキパイ同様、表裏を抜けるように溶け込ませて肉盛りし、

ピンホール対策でシーラント用塗料を塗布。

外側は溶接跡をスムージング。

補修跡はまず分からないと思います。

ソリッドリフター装着車、特にアイアンスポーツは定期的にプッシュロッドの調整が必要です。

固着したチューブの錆び取りに必死で、肝心の調整シーンは取り忘れてました😅
使用しているプッシュロッドの材質によってクリアランスも変わります。

マグネトーの点火時期調整。

ダイヤルゲージで上死点を確認し、

カム軸にディグリーホイールをセットして点火タイミングまでクランキング。
ポイント接点開閉ブザーを元にマグ本体の最大進角位置をセット。

公道使用なら進角位置は純正指定で不便は無いですが、遅角位置は始動性に大きく影響します。今回は数度刻みでチェックしながら詰めました。

リアブレーキスイッチ本体に加え、バネの引っかけが利いてなかったので交換。

大体予兆も無く気付かないうちに壊れている物なので、乗る前に灯火類のチェックする習慣を付けると事故防止に役立ちます。

フロントブレーキパッドも残りわずかだったので交換。

ピストンにダストが固着していて動きが悪く、外してみたら内部にも固形物ぎっしり。

劣化に気付きづらい部分なのでリフレッシュすると結構操作感が変わります。

フロントのスポークが全体的に緩んでいたので締め直し。

リムの振れ具合によっては張り直しも覚悟しましたが、無事に規定値に収まって良かったです。

その他にキャブをいまいち安定感の無かった中古ベンディクスからEキャブに交換。
また、ハンドルをTバーからプルバックに交換。

オーナーの自家塗装タンクと相まって良い雰囲気が出ています。
フォークを伸ばせばさらに格好良くなりそうですね👍

市内よりお越しのT様、ありがとうございました。またのご来店をお待ちしております。

おまけ。マグネトー付き同士ということで店主号二号機と並べてみました。

完全冷間からのキック始動動画。
撮影が9月末の早朝だったので気温15℃前後でしょうか。

撮影時にはエンリッチナーを使用していましたが、この車両の場合はどうやらスロットルを煽った方が相性が良いようです。

店二号の場合。こちらは始動用遅角なしの最大進角固定仕様です。

バックファイヤーしてますが一発で掛かったので撮り直しませんでした笑
店二号はエンリッチナーありの空キックがメインですが、さすがに今くらいの気温になると加速ポンプ併用の方が始動性は良い気がします。

一般にマグネトー装着車両は始動性が悪かったりアイドリングが安定しないイメージがあるようです。
しかし吸気も含めてある程度セッティングが出ていれば、多少コツは要るもののそこまで苦戦はしないと思います。

しっかり引っ張って乗ってやるとダイナ2000iとも違った力強い加速と伸び感を味わえますので、興味のある方は店二号に試乗してみて下さい。

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