2011年式XL883L・スーパーローコーナーを曲がりやすくカスタムその3

連載モノなのにお待たせしてすいません。最近かなりバタバタしておりまして…前回の記事では、純正のスプリングとXLR系のスプリング、一体どちらを使用したほうが
車高が稼げるのか？　という疑問が生じたところまでご紹介しました。考察なんて大げさなことを言いましたが、複雑な話なのでサラっと行きます

今の段階でインナーチューブ・ダンパーチューブの長さはXL883Rと同じ仕様なので、
あとは車両を起こした時の沈み込みが少ないほど、車高が稼げるということになります。
沈み込みが少ない＝スプリングが固いということなので、これらはどちらが固いのか？という比較になるわけです。

スプリングの固さの尺度をバネレート（バネ定数）と言い、N/mm（kgf/mm）という単位で表されます。
日常で『N＝ニュートン』はなじみが無いと思いますので、kgf表記で話を進めますね。

これはバネを1mm縮めるのに必要な力という解釈です。
例えば定数1kgf/mmのスプリングは、1mm縮めるのに1kgの荷重が必要です。
5kgの荷重を掛けて5mm縮むスプリングも定数1kgf/mmということになります。

じゃあ実際にスプリングを縮めて測るのか？という話になりますが、
当店はスプリング屋さんではないので、この長いスプリングを計測するのは無理。
今回は測定した数値(追記：寸法です)を使って、バネレートの理論値を計算・比較してみたいと思います。
※写真の加工が出来なかったので、以降同一サイズのモデルでご説明します。

この際に注意しなければいけない点があります。
単純にバネレートを計算できるのはスプリングのピッチが均等な部分となります。

一部分を拡大して見た画像です。この場合ピンクは等ピッチ、水色は不等ピッチのスプリングということになります。
ご覧の通り、高年式のスポーツスターには不等ピッチスプリングが使用されています。
ピッチの大きい部分、小さい部分でバネレートが異なるため、ピッチの大・小で分けて計算します。

それぞれのピッチと計算したバネレートは下の図の通りです。

ピッチの大きさに比例してバネレートも高くなる関係にあることが分かります。
一見するとバネレートの最大値が高いのはXLRモデルのスプリングですが…？

そして大小それぞれのバネレートを合成した数値がスプリング全体のバネレートとなります。
合成したバネレートは最大値よりも低い数値となります。

計算してみると…

XLRモデル：0.34kgf/mm
XLLモデル：0.43kgf/mm
となり、XLLモデルの方がスプリング全体としてのバネレートが高いことになります。
前述の通りで、スプリング以外はXLRモデルと同じ条件のため、バネレートの高い
XLL純正スプリングを使用したほうが、より車高が高くなるということになります。